图1 交通运输与重大生产力布局适配耦合过程理论框架
Fig. 1 Theoretical diagram of the coupling between transportation and major productive force layout
北京大学学报(自然科学版) 第62卷 第3期 2026年5月
Acta Scientiarum Naturalium Universitatis Pekinensis, Vol. 62, No. 3 (May 2026)
doi: 10.13209/j.0479-8023.2025.051
国家自然科学基金(42525101, 42130402)资助
收稿日期: 2025–04–05;
修回日期:2025–05–26
摘要 构建交通运输与重大生产力布局适配理论, 采用多源大数据, 评估中国交通运输体系与重大生产力布局适配特征。结果表明, 当前我国交通运输体系各维度(设施建设、服务水平、服务效益和服务质量)与重大生产力布局的适配性整体上较低, 其中西北、西南及东北地区的适配性较差, 而东部沿海和中部地区相对较好, 但部分城市存在失调问题。进一步预测 2030 年我国公路、铁路和航空等主要交通的运输需求规模与分布格局, 提出“三带六区、三类多片、四型多网、五极九轴”的适配战略, 从“点、线、网、面”多维度促进交通与生产力的深度融合。研究结果可为优化国家综合立体交通网布局, 打造多中心、网络化国土空间格局, 以及构建海陆通道新格局等提供决策参考。
关键词 交通运输体系; 重大生产力布局; 适配性; 发展战略; 海陆通道; 中国
地理科学在服务国内重大需求和国际全球战略中扮演着越来越重要的角色[1–2], 交通地理学在国家综合交通体系规划和运输通道布局等工作中发挥着重要的支撑作用[3–4]。交通运输体系指由交通工具、交通设施和交通管理组成的综合系统[5–6], 是国土空间结构的支撑骨架。重大生产力布局指国家关键性、战略性和全局性生产要素在区域中的空间分布与组织形式, 核心内容包括重大产业布局、重大项目布局和关键要素布局 3 个方面。交通运输体系与重大生产力布局适配指两者在空间、规模、结构、效能和时序 5 个维度上的系统性协调, 本质上是运输网络与生产空间在多尺度地理系统中的协同演进的结果。
交通运输体系与重大生产力布局适配是我国交通设施建设和区域协调发展等重大战略决策的核心内容, 是开展区域综合交通规划的焦点任务。我国交通强国战略强调, 以国家发展规划为依据, 统筹铁路、公路、水运、民航、管道和邮政等交通基础设施规划与建设, 推进海陆通道新格局, 以多中心、网络化为主形态, 完善多层次网络布局, 支撑国土空间多中心、网络化格局的快速形成[7], 保障产业网、贸易网、城镇网和资源网等的高效协同运行。党的“二十大”报告指出, 要全面深入地实施区域协调发展战略、区域重大战略、主体功能区战略和新型城镇化战略, 优化重大生产力布局。交通运输是实施各战略的“开路先锋”, 更是衔接和贯通各战略的“脉络纽带”。交通运输体系与重大生产力布局适配的程度影响国家资源合理配置和经济结构的优化, 对我国国民经济健康高效发展, 建设内外双循环新发展格局, 推动中国式现代化区域协调高质量发展至关重要。
交通运输体系与重大生产力布局的相互作用及其耦合机制研究是交通地理学的首要研究议题[3,5]。作为空间联系的纽带, 交通运输体系通过优化网络结构和提升运输效率, 影响生产力要素的空间流动与配置效率, 而重大生产力布局反过来影响交通运输需求的空间分布与强度, 引导交通基础设施的规划方向与建设重点, 两者通过空间适配和功能协同, 与动态反馈形成紧密耦合关系。交通运输体系与重大生产力布局的交互作用是人地关系地域系统的重要体现[8–9]。同时, 两者之间的协调发展历来是我国空间战略研究的焦点内容[10], 也是新时代背景下国土空间格局高质量发展的核心议题[11]。
本文构建交通运输与重大生产力布局适配理论, 采用全国尺度的交通、人口和产业等多源大数据, 提出适配性评价框架和未来交通网络预测模型, 系统地分析我国交通运输体系与重大生产力布局适配程度、作用机制、现存问题及未来需求特征。基于此提出优化我国交通运输体系与重大生产力布局的适配战略, 从“点、线、网、面”多维度促进交通与生产力的深度融合, 优化综合交通运输资源配置, 提升商品服务效率, 促进区域协调战略发展, 以期为“十五五”规划及我国中长期国土空间格局优化决策提供科学参考。
交通运输体系与重大生产力布局的适配内涵包括空间、规模、结构、效能和时序 5 个维度。1)空间适配维度聚焦地理空间协调性, 指交通设施与重大生产力在地理分布上紧密关联、相互支撑, 主要解决“空间布局优化”问题, 强调交通基础设施的服务范围和承载力能够科学合理地覆盖生产力布局区域, 并高效地支撑生产活动。2)规模适配指交通运输的承载能力与区域社会经济发展的交通需求规模之间的协调。3)结构适配维度关注运输供给与产业需求的适配性, 指交通运输体系依据生产力发展需求, 构建多方式、多层次的交通运输服务体系, 主要解决“运输结构优化”问题, 强调交通运输方式的结构配置是否满足各类生产力运输需求。4)效能匹配维度强调运输服务质量与生产力活动效率之间的协调, 指交通运输运行效率与生产力布局对运输时效和成本控制等要求相匹配, 主要解决“运行效率优化”问题, 强调交通运输系统的服务能力与运行效率是否满足生产力布局对运输时效性、成本和可靠性的要求。5)时序匹配维度着眼于动态发展的协调性, 指交通基础设施建设服务和管理与生产力分阶段布局、生产分时段活动等保持动态地适应, 主要解决“建设时序优化”问题, 强调交通运输体系建设的周期与重大生产力布局调整之间的动态性适应关系, 不仅考虑当前交通设施与生产力布局的匹配关系, 还需预判未来交通设施供给能力与重大生产力布局演进的匹配关系, 使得交通运输体系能够适应生产力发展阶段性演进的动态需求。
交通运输与重大生产力布局之间的适配耦合过程是一个复杂的动态过程, 涉及空间、功能、经济和社会多个维度的相互作用。基于交通设施可达性、空间功能相互作用以及经济社会机制的互动关系, 本文构建交通运输与重大生产力布局适配耦合过程理论框架(图 1)。
作为生产过程的延续, 交通运输是社会生产和再生产的必要条件, 其发展直接影响重大产业、重大项目和关键要素的空间分布与运行效率。交通运输系统通过改善地区的交通区位条件, 引导企业选址, 促进经济集聚, 为产业布局提供基础支撑。交通运输系统通过通道效应, 推动重大生产力的增长极扩散功能, 带动周边区域发展, 促进产业转移、生产力优化布局和区域均衡发展。同时, 在交通运输推动生产力布局的过程中, 生产力布局的性质、规模和空间特征也会对交通运输体系的结构和功能产生深远的影响。具体而言, 区域生产力布局的空间异质性特征会显著地影响交通网络的空间分布格局、节点通达效率和服务供给能力; 重大生产力布局会形成增长极, 通过增长极的集聚与扩散, 形成新的交通需求及其空间格局, 进一步推动交通运输网络的优化升级, 从而形成交通与生产力布局相互促进、协同发展的良性循环。
图1 交通运输与重大生产力布局适配耦合过程理论框架
Fig. 1 Theoretical diagram of the coupling between transportation and major productive force layout
经济机制和社会机制在这一耦合关系中发挥关键性调节作用, 通过平衡资源配置效率, 实现经济效益和社会效益最优[12]。具体而言, 经济机制主要依托市场供需关系、产业集聚效应和区域经济一体化等传导路径, 推动交通运输与生产力布局的协调发展。其中, 市场供需关系引导生产要素在区域间的优化配置, 驱动交通运输网络根据经济活动空间的分布特征进行动态调整和适应性扩展; 产业集聚效应则通过产业链上下游的空间协同布局, 在提升规模经济效益的同时, 推动交通运输网络的功能完善, 满足生产要素流通和产品分销的时空需求; 区域经济一体化进程通过打破行政壁垒并构建统一市场体系, 促进区域间要素流动和经济协同, 进而推动交通运输网络的互联互通和效能提升, 为生产力的空间优化布局提供支撑。
社会机制通过人口流动、劳动力市场调整和社会资本积累等多维路径[13–14], 促进区域生产力的合理布局与交通运输网络的协同演进。具体表现为人口流动通过改变区域人口分布格局, 推动劳动力资源在空间上的重新配置, 重塑交通需求的时空布局, 推动适应人口分布的交通运输网络空间重构; 劳动力市场调整机制通过交通成本引导劳动力在不同区域集聚, 在优化生产力布局的同时, 要求交通运输网络提升运行效率、降低要素流动成本; 社会资本积累则通过增强区域间的经济联系和完善社会网络, 促进资源共享与区域合作, 推动交通运输网络的层级优化与服务能力提升, 为生产力的协调发展提供基础支撑。
本文采用交通运输体系与重大生产力布局之间的耦合协调度来测定其适配性, 耦合协调度越高, 则适配度越高。耦合协调度的测算公式如下:
,
T=αu1 +βu2,
C={4(u1 ×u2)/[(u1 +u2 )×(u1 +u2)]}1/2,
式中, D为耦合协调度, 用于反映重大生产力布局与交通运输体系的适配性; C为耦合度; T为生产力布局与交通运输体系的综合协调指数; u1 和u2分别为重大生产力系统和交通系统的综合评价指数; α和 β为模型参数, 满足 α+β=1, 一般认为, 两者的协同效应相当, 均取值为 0.5。根据耦合协调度取值范围, 采用标准化划分方法, 将耦合协调度分为由“极度失调”至“优质协调”的 10 个等级。
重大生产力系统和交通系统的综合评价指数如表 1 所示。交通运输体系的评价指标涵盖交通设施、服务水平、服务质量和服务效益 4 个核心维度, 共 31 个具体指标。在重大生产力布局方面, 基于重大产业布局、重大项目布局和关键要素布局三大类主要内容, 构建 13 类二级指标, 48 个三级指标。
耦合协调度模型的量化结果显示, 交通设施建设、交通服务水平、交通服务效益和交通服务质量与重大生产力布局的耦合协调度水平整体上不高。例如, 交通设施建设与重大生产力布局的耦合协调度介于 0.07～0.52 之间, 中位数为 0.18, 从空间分布特征(图 2(a))来看, 适配性较低的区域集中在西北和西南地区, 东部沿海和中部地区表现出相对较好的适配性特征。交通服务水平与重大生产力布局耦合协调度介于 0.06～0.54 区间, 适配性较差的区域集中在中西部及东北地区(图 2(b))。交通服务效益与重大生产力耦合协调度介于 0.08～0.57 之间, 从空间分布(图 2(c)) 来看, 东部沿海和中部地区的适配性表现略好, 但也有部分城市达到“轻度失调”状态。相对于其他维度, 交通服务质量与重大生产力布局耦合协调度整体水平有所提升, 介于 0.22～0.57区间, 东部沿海地区和部分中部城市的适配性相对较好(图 2(d)), 部分地理条件较差的中西部地区, 其交通基础设施建设水平与生产力布局需求之间的不匹配问题较为突出。
表1 交通运输体系与重大生产力布局适配评价指标体系
Table 1 Evaluation indicators for transportation system and major productive force layout
维度一级指标二级指标三级指标 交通运输体系评价指标交通设施铁路铁路建设里程、高速铁路建设里程 公路国省干线公路里程、高速公路建设里程 民航民用运输机场数量、民航机场起降架次 水运沿海或内河港口数量、运河总里程、内河高等级航道里程 邮政快递保税物流中心数量、综合保税区数量、物流快递点数量 服务水平铁路铁路旅客周转量、铁路货物周转量 公路公路旅客周转量、公路货物周转量 民航机场旅客吞吐量、机场货邮吞吐量 水运水路客运周转量、水路货物周转量、港口外贸货物吞吐量、港口集装箱吞吐量 邮政快递快递业务量、保税物流中心进出口总值、综合保税区进出口总值 服务质量安全高快速路安全风险指数、每万辆汽车交通事故发生率 高效建成区路网密度、铁路站1h人口覆盖率 服务效益经济交通运输、仓储和邮政业GDP增加值 就业交通运输、仓储和邮政业从业人数 重大生产力布局评价指标重大产业指标第一产业农业增加值、国家现代农业示范区数量、农业用水量、大中型农业企业数量 第二产业工业增加值、国家级工业园数量、国家级工业园面积、规模以上工业企业数量、规模以上工业总产值、规模以上工业企业资产、工业用水量、工业用电量 战略性新兴产业战略性新兴产业企业数量、战略性新兴产业产值(包括新一代人工智能、集成电路、电子信息、新能源和智能汽车、工业机器人、航空航天、高端医疗装备) 重大项目指标科技创新科学机构重大项目数量、制造业创新中心重大项目数量 基础设施交通设施重大项目数量、能源设施重大项目数量、水利设施重大项目数量、生态设施重大项目数量 新基础设施时空信息与定位导航基础设施重大项目数量、算力枢纽设施重大项目数量、创新基础设施重大项目数量 关键要素指标能源与矿产大中型能源生产基地数量、大中型金属与非金属矿山数量、能源和矿产资源的可利用资源量(包括石油、天然气、铀、铁、铬、镍、铝、钴、锂、锑、稀土、晶质石墨和磷矿) 粮食粮食储备设施重大项目数量、粮食产量、人均粮食拥有量、耕地面积 土地建设用地面积、交通用地面积、工业用地面积 水资源日水供应能力、水资源总量 人口常住人口规模、人口增长率、常住人口与户籍人口比、青少年人口规模 劳动力城镇单位劳动力数量、工业从业人数、国家级高层次人才、适龄劳动力人口规模、常住人口高等教育人口占比 科技科学研究和技术服务业从业人员、发明专利申请授权量、高新技术企业数量、5G基站数量
采用基于机器学习和重力模型的综合方法构建交通需求模型。首先, 基于机器学习构建交通需求总量预测模型, 通过数据预处理、样本提取、特征工程、模型训练和效果评估 5 个步骤, 对全国各地级市的生产力要素及历史交通数据进行建模和分析。利用贝叶斯、支持向量机(SVM)、决策树、随机森林、梯度提升决策树(GBDT)和 XGBoost 等 6种算法进行模型训练, 基于均方根误差(RMSE)等指标评估, 最终选择 XGBoost 算法为最优模型。然后, 结合重力模型进行交通网络分配, 通过数据整理、网络数据获取、总量校核与分配、参数标定及未来网络估算 5 个步骤, 预测全国各地级市间交通网络分布。模型的对数变换公式为
ln(fijt)=lnμ+ αln(fit)+βln(fjt)+γln(dij) ,
式中, fijt代表 t时段 i城市和 j城市之间客货运量, fit和 fjt 分别代表 t时刻 i 城市和 j城市分方式的客运或货运规模, α和 β分别为 i城市和 j城市总出行量(货运量)的权重系数, μ为常数项, dij为城市之间的距离, γ为距离的权重系数。
预测结果如图 3 所示。首先, 预计 2030 年全国公路货运流网络将以中短途运输为主, 川渝贵、陕北与华北和中部地区的公路货运量将进一步增强(图 3(a)), 主要原因为川渝贵地区是西南的物流枢纽, 具有较高的货运周转量, 而陕北地区是煤炭和油气等资源类重大生产力布局的集中区, 跨区域货运需求旺盛。其次, 全国公路客运流网络呈现出在主要城市群地区集聚的同时, 从中心城市向周边城镇扩散的特征(图 3(b)), 京津冀、长三角、珠三角以及成渝双城经济圈等经济增速较快的地区, 公路客运流增长更为显著, 西南川渝贵地区和河西走廊地区作为西部大开发和西部陆海新通道等生产力布局关键区, 公路客运需求将明显提升。第三, 全国铁路客运流网络将进一步向中小城市延伸, 区域交通发展均衡化趋势显著(图 3(c))。作为我国南方重要的经济增长极和面向东盟的国际门户, 两广地区(广东和广西)的铁路客运需求将持续增长, 这一趋势与区域经济发展战略和对外开放格局高度契合。第四, 全国民航客运流网络将继续扩张, 新疆与内地的航空联系将更加紧密, 乌鲁木齐等枢纽城市将成为连接内地与中亚的重要节点(图 3(d))。
综合考虑交通运输体系与重大生产力布局的适配现状特征以及未来客货流的发展趋势等, 本文提出我国交通运输体系与重大生产力布局的适配战略: 促进不同生产力集聚区与不同类型与等级的交通枢纽之间的“点”类空间适配, 促进交通通道与生产力布局产业经济带之间的“线”类空间适配, 促进生产经济网与交通线网之间的“网”类空间适配, 促进生产力功能区与交通区之间的“面”类空间适配, 形成“三带六区、三类多片、四型多网、五极九轴”陆海统筹、内外融通的适配空间格局(图 4), 推进多中心和网络化的国土空间布局。
“三带”指东部沿海省份形成的战略头部带, 中西部核心地区形成的核心战略腹地带, 依托东北、西北和青藏沿边地区形成的沿边开放和保障带; “六区”指东部适配区、中部适配区、西南适配区、东北适配区、西北适配区和青藏适配区(图 5)。东部沿海战略头部带涵盖京津冀地区、山东半岛城市群、长三角地区、海峡西岸和粤港澳大湾区五大东部沿海城市群, 通过发展战略性新兴产业和国际化交通枢纽, 强化中国在全球市场中的竞争力。中西部核心战略腹地带以成渝双城经济区、关中城市群、中原城市群、长江中游城市群、晋中城市群和黔中城市群为重点, 强化原材料工业与科技创新备份能力, 推动区域韧性与产业链安全。沿边开放与保障带覆盖东北、西北和青藏区域, 依托“一带一路”建设, 提升资源型产业和跨境物流发展水平。
基于自然资源部标准地图服务网站下载的标准地图(审图号GS(2024)0650)制作, 底图无修改。下同
图2 交通运输体系与重大生产力布局耦合协调度
Fig. 2 Coupling coordination degree between transportation system and major productive force layout
图3 2030 年交通需求网络格局预测
Fig. 3 Forecast of traffic demand network pattern (2030)
图4 中国交通运输体系与重大生产力布局总体适配格局
Fig. 4 China’s transportation system and major productive force layout overall adaptation pattern
图5 中国交通运输体系与重大生产力布局——“三带六区”分布
Fig. 5 China’s transportation system and major productive force layout “three belts and six zones” distribution
“六区”分别针对各区的产业基础、交通现状及生态要求, 提出差异化适配策略。东部适配区强调创新驱动与高效交通引领, 中部适配区关注产业转型升级与交通优化, 西南适配区承接东部产业转移, 东北适配区以振兴工业基础和优化交通为重点, 西北适配区以拓展优势资源产业和增强交通设施建设为重点, 青藏适配区则以巩固生态安全功能和保障交通国防安全为核心。
根据交通设施可达性和各地市主导产业类型, 并结合未来产业发展重点定位, 因地制宜, 从空间格局视角, 突破单一功能发展模式, 提升设施利用效率和生产力多样性与活力, 推进交通运输体系与重大生产力布局适配的复合型地域发展模式, 并划分为三大类地域综合区(图 6), 包括引擎型地域综合区、增长型地域综合区和保障型地域综合区。对每一类地域综合区, 又根据交通设施可达性和生产力状况划分 3 个级别, 分别为国家级、区域级和地方级。国家级的引擎型地域综合区包括京津冀、长三角、粤港澳、成渝地区和乌鲁木齐地区。
图6 我国交通运输体系与重大生产力布局适配综合区
Fig. 6 Regional comprehensive division of China’s transportation system and major productive force layout at the prefecture-level administrative division
“四型”指根据当前交通与生产力布局适配中存在的核心主导问题, 从功能结构的视角, 划分为四大类型区(图 7)。1)效能优化适配区: 以交通效率和物流成本优化为目标, 提升多式联运能力引导生产力布局, 主要分布于京津冀、山东、江苏、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区; 2)结构优化适配区: 通过补齐铁路和机场等设施短板, 优化运输结构, 提升整体交通服务效率来支撑生产活动, 主要分布于东北哈大交通走廊沿线、兰新交通走廊沿线、呼包鄂地区以及西安都市圈地区; 3)规模优化适配区: 集中在中西部交通设施不足区域, 加快普速铁路和高等级公路建设, 推动资源密集型产业和制造业发展, 主要分布于中西部除效能优化适配区、规模优化适配区和安全保障适配区之外地区; 4)安全保障适配区: 以沿边地区为主, 加强生态屏障及国防交通设施建设, 促进青藏高原等区域的基础交通保障和基本经济发展, 主要分布在青藏地区和大兴安岭地区。
“多网”指为满足客货运需求, 充分发挥道路、轨道、航空、水路和管道多种运输方式的比较优势和组合效率, 推进补网强链, 加强跨方式一体衔接, 推动不同交通方式的设施网络、运营网络的高度协同与融合发展, 通过空铁联运、公铁联运、铁水联运和管水联运等形式, 加快向综合立体交通体系的“多网融合”。在发挥其经济技术优势的同时, 促进交通设施资源的整合和服务功能的共享, 提升交通系统的整体效率和灵活性, 降低交通成本, 促进生产力优化布局。
图7 中国交通运输体系与重大生产力布局优化适配区分布
Fig. 7 China’s transportation system and major productive force layout adaptation zones
从国土空间的保护开发利用、国家生产力布局和关键矿产资源与贸易的供应链安全保障的整体协调发展视角, 构建五极九轴格局, 打造海陆通道新格局。“五极”指以京津冀、长三角、粤港澳、成渝地区和新疆为五大增长极点, “九轴”为京津冀–长三角主轴、京津冀–粤港澳主轴、京津冀–成渝主轴、长三角–粤港澳主轴、长三角–成渝主轴、粤港澳–成渝主轴、东北开放轴、西向开放轴以及南向开放轴(图 8)。
“五极”作为综合交通枢纽引领的区域发展动力源, 是未来中国发展的核心引擎。这些区域通过完善综合交通枢纽体系以及布局世界级港口群与机场群, 推动高端制造业和科技创新集聚, 形成国家级增长极。特别是天山北坡地区, 作为亚欧大陆的地理中心和丝绸之路经济带的核心区, 是中国向西开放的重要枢纽和未来经济增长的第五极。将依托中亚和欧洲的贸易网络, 打造中国向西开放的经济桥头堡。
“九轴”是在国家综合立体交通网“钻石战略”[3]的基础上, 构建我国海陆通道新格局, 形成内通外联的 9 条交通经济主轴, 包括国内“菱形六轴”主通道和国际“T 型三轴”主通道。“菱形六轴”通过加强京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈四极之间的互联互通, 建设综合性、多通道、立体化、大容量和快速化的交通主轴和产业经济带。“T 型三轴”则着眼于当前中国向西、向东北和向南开放的战略重点, 是优化我国海陆通道布局的主要战略区。具体来讲, 东北开放轴对接中蒙俄经济走廊, 重点建设油气资源运输通道、乌(乌鲁木齐)布(布尔干)新(新西伯利亚)陆运通道等、北极航线海陆通道等。西向开放轴对接新欧亚大陆桥经济走廊、中巴经济走廊、中伊土经济走廊, 最终形成中国–亚欧经济网络, 重点建设中吉乌铁路、跨里海国际运输走廊等。南向开放轴对接孟中印缅经济走廊, 中新经济走廊、中澳经济合作区和中国南美合作区等, 面向东南亚、南亚、澳洲和南美洲地区, 重点建设中缅印度洋海陆通道、中巴印度洋海陆通道、中国澳洲海运通道和中国南美洲海运通道等。未来一段时期内, 中非和中美之间的海运通道需要根据地缘关系与经济合作的发展态势进一步优化。
图8 “五极九轴”布局图
Fig. 8 “Five poles and nine axes” layout map
本文构建了交通运输体系与重大生产力布局适配理论, 基于多源大数据, 采用耦合协调度方法, 系统评估两者的适配性水平, 分析发现当前我国交通运输体系各维度(设施建设、服务水平、服务效益和服务质量)与重大生产力布局的适配性整体上较低, 其中西北、西南及东北地区适配性较差, 而东部沿海和中部地区相对较好, 但部分城市仍然存在失调问题。通过机器学习等技术, 对未来交通运输需求格局进行预测, 预计至2030 年我国交通需求将呈现区域差异化增长态势, 公路货运以川渝贵、陕北及华北资源富集区为核心, 客运向城市群集聚并向外围扩散; 铁路客运向中小城市延伸, 两广地区增长需求突出; 民航客运网络继续扩张, 新疆枢纽地位提升。
综合考虑交通运输体系与重大生产力布局的适配性现状及未来交通需求趋势等, 本研究提出“三带六区、三类多片、四型多网、五极九轴”的陆海统筹、内外融通的适配战略, 从“点、线、网、面”多维度促进交通与生产力的深度融合。具体而言, 以京津冀、长三角、粤港澳、成渝地区和乌鲁木齐(新疆)为五大增长极点, 促进生产力布局承载中心与交通枢纽的“点”适配。以京津冀–长三角主轴、京津冀–粤港澳主轴、京津冀–成渝主轴、长三角–粤港澳主轴、长三角–成渝主轴、粤港澳–成渝主轴、东北开放轴、西向开放轴和南向开放轴九轴, 促进产业经济带与交通通道的“线”适配, 推进国内运输体系与国际海陆通道之间的统筹布局, 形成我国关键矿产资源与贸易供应链安全保障的海陆通道新格局, 支撑国内国际双循环战略。融合交通网、城市网、经济网和生态网的“网”适配; 构建引擎型、增长型和保障型等三大类地域综合区, 并根据当前交通与生产力布局适配存在的核心主导问题, 划分为效能优化适配区、结构优化适配区、规模优化适配区和安全保障适配区四大类型, 推动区域功能区与交通区的“面”适配。
本研究揭示全国尺度的交通运输体系与重大生产力布局耦合过程及其相互作用效果, 弥补了超大尺度的交通与生产力布局交互规律的认知不足, 丰富了交通地理学核心理论。采用多源大数据和机器学习等技术, 更新了交通地理学的研究范式。基于科学研究, 提出我国交通运输与重大生产力布局适配战略, 促进交通与生产力的深度融合, 为优化综合交通运输资源配置、提升商品服务效率、促进区域协调战略发展以及推动国际地缘政治互联互通等提供科学依据, 强化了地理学在服务国家战略中的重要支撑作用。
参考文献
[1] 傅伯杰. 地理学: 从知识、科学到决策. 地理学报, 2017, 72(11): 1923–1932
[2] 陈发虎, 傅伯杰, 夏军, 等. 近70年来中国自然地理与生存环境基础研究的重要进展与展望. 中国科学: 地球科学, 2019, 49(11): 1659–1696
[3] 赵鹏军, 吕迪, 胡昊宇, 等. 适应人口发展的现代化综合交通运输体系研究. 地理学报, 2020, 75(12): 2699–2715
[4] 赵鹏军, 吕迪, 胡昊宇, 等. 面向人口服务的中国陆路客运交通区划研究. 地理学报, 2023, 78(6): 1498–1514
[5] 杨吾扬, 张国伍. 交通运输地理学. 北京: 商务印书馆, 1986
[6] Janic M. Integrated transport systems in the European Union: an overview of some recent developments. Transport Reviews, 2001, 21(4): 469–497
[7] 中共中央, 国务院. 国家综合立体交通网规划纲要[Z]. 北京: 国务院办公厅, 2021(8): 25–37
[8] 吴传钧. 人地关系地域系统的理论研究及调控. 云南师范大学学报(哲学社会科学版), 2008, 40(2): 1–3
[9] 樊杰, 赵鹏军, 周尚意, 等. 人文地理学学科体系与发展战略要点. 地理学报, 2021, 76(9): 2083–2093
[10] 陆大道. “点—轴系统”理论与“T”字型结构的回顾及启示. 地理学报, 2024, 79(12): 2951–2960
[11] 赵鹏军, 刘正莹, 陈军. 国土空间人地关系的概念与内涵辨析. 地域研究与开发, 2024, 43(4): 1–8
[12] 郑兴无, 孙上恩. 交通基础设施对区域资本流动的影响. 综合运输, 2025, 47(2): 44–53
[13] Button K. Transport economics. Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2010
[14] 赵鹏军, 胡昊宇, 曾良恩, 等. 重探城市群地区跨城移动性的引力模型. 中国科学: 地球科学, 2023, 53(2): 256–266
Coordination Strategies between China’s Transportation System and Major Productive Force Layout
Abstract This study proposes a theoretical framework for the coordination between the transportation system and productive force layout. Based on multiple big data sources, it evaluates their coordination characteristics. The analysis reveals that China’s transportation system exhibits a low level of coordination with productive force layout in several aspects, including infrastructure construction, service volume, service benefits and service quality. In particular, the level is much lower in the northwestern, the southwestern and northeastern regions of China, but relatively higher in the eastern coastal regions and central regions (with mismatches remaining in some individual cities). The study also predicts transportation demand for 2030, and proposes coordination strategies between China’s transportation system and major productive force layout, namely “three belts and six zones, three types of multi-areas, four types of multi-networks, and five poles and nine axes”. The strategies aim to advance in-depth integration of transportation and productive forces across point, line, network and regional dimensions. These results contribute to policy-making for optimizing the national comprehensive three-dimensional transport network, shaping multi-center and networked territorial space, and building a new pattern of sea-land transportation corridors.
Key words transportation system; major productive force layout; coordination; development strategies; sea-land transport corridor; China